【 #日産ストーリーズ 】プログラミングで武装する！自動車開発者の卵たち
自動車業界では近年「CASE」という言葉をよく耳にします。これは自動車会社がこの先生きのこるための必須の取組と言われ、新技術の台頭はソフトウェア開発においても、より高度で複雑な開発ノウハウを持つ開発体制が不可欠となります。日産は2017年にソフトウェアウェアトレーニングセンター（STC）を設立。この度初めて報道関係者に公開されました。 https://ift.tt/2LbiA8l SO
2019年7月9日火曜日
【 #日産ストーリーズ 】プログラミングで武装する！自動車開発者の卵たち
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【 #日産ストーリーズ 】プログラミングで武装する！自動車開発者の卵たち
自動車業界では近年「CASE」という言葉をよく耳にします。これは自動車会社がこの先生きのこるための必須の取組と言われ、新技術の台頭はソフトウェア開発においても、より高度で複雑な開発ノウハウを持つ開発体制が不可欠となります。日産は2017年にソフトウェアウェアトレーニングセンター（STC）を設立。この度初めて報道関係者に公開されました。 https://ift.tt/2LbiA8l SO
【 #日産ストーリーズ 】プログラミングで武装する！自動車開発者の卵たち
自動車業界では近年「CASE」という言葉をよく耳にします。これは自動車会社がこの先生きのこるための必須の取組と言われ、新技術の台頭はソフトウェア開発においても、より高度で複雑な開発ノウハウを持つ開発体制が不可欠となります。日産は2017年にソフトウェアウェアトレーニングセンター（STC）を設立。この度初めて報道関係者に公開されました。 https://ift.tt/2LbiA8l SO
交通ルールを全部完璧に遵守して生きてるやつって"要領が悪い"よなw
1: 2019/07/06(土) 14:52:02.84 ID:XVTy5xX20
例えば法定速度ピッタリでノロノロ走ってるお前
例えば車が全く通る気配もない赤信号を延々待ってるお前
みんな要領悪くて生きるのつらそうw
元スレ：http://swallow.5ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1562392322/例えば車が全く通る気配もない赤信号を延々待ってるお前
みんな要領悪くて生きるのつらそうw
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from くるまにあ速報
ドライバーの熱中症予防 職場での十分な対策を ３０分作業、１０分休憩、水分補給を繰り返し
1: 2019/07/09(火) 08:21:36.71 ID:EyYfjS9L9
ドライバーの熱中症予防 職場での十分な対策を
平成３０年は猛暑の影響からか、陸上貨物運送事業での「熱中症」による死亡事故が予想以上に増加した。平成２８年、２９年は熱中症などの「高温・低温物との接触」での死者数がゼロだったが、平成３０年は７人と大きく増加している。トラックドライバーは運転だけでなく、物流センターや倉庫で作業をするケースも少なくないだけに、熱中症にはくれぐれも注意したい。熱中症を防ぐにはどのようにすればいいのか、専門家などに話を聞いた。
陸災防によると、平成３０年に陸運業で熱中症で死亡したケースは４件。「タンクローリーの内部で発見、死亡した」「倉庫内を清掃中、ふらつきが発生。帰宅したが、翌日に死亡が確認された」「荷崩れした荷物の復旧作業中に体調が悪くなり、移動した休憩室で倒れて死亡」「体感温度の高い倉庫内で作業中に体調不良を訴え、後日死亡」というケースで、７月から９月に集中している。
厚労省では「ＳＴＯＰ！ 熱中症クールワークキャンペーン」を５月１日から９月３０日まで実施し、職場における熱中症の予防徹底を図っている。同省では「職場に暑さ指数（ＷＢＧＴ値）計を準備していないために作業環境の把握や作業計画の変更ができていない例や、熱中症になった労働者の発見や救急搬送が遅れた例、事業場における健康管理を適切に実施していない例が見られる。職場における熱中症対策が十分に浸透していないことが考えられる」と指摘している。
効果的な熱中症の予防対策について、神奈川県済生会横浜市東部病院（横浜市鶴見区）患者支援センター長・栄養部の谷口英喜部長に話を聞いた。
「熱中症を避けるには、暑い・蒸し暑いをなくすのが一番。倉庫内であればエアコンの導入や涼しい服装が大切。蒸し暑い中で、どのぐらい作業できるかは人によってさまざま。汗の量が１リットルを超えると危なくなる。これはだいたい下着を取り替えたくなるぐらいの汗の量」と谷口部長は指摘。「その次に大切なのが水分補給。熱中症にかかったら、効果的なのが経口補水液。一般的によく知られているのが大塚製薬のＯＳ─１（オーエスワン）など。塩分が入っていた方がいいし、失った汗の量と同じぐらい飲むのがベスト。こういったものを常備しておき、少しふらつくと思ったら飲む。前もって飲んでいても効果はない」と説明する。
谷口部長は「長時間運転した後は集中力を欠いているので、休憩なしで作業に入るのは危ない。熱中症は十分な休息が取れていないときにも発生する。できれば１時間ほど休んだ後に、次の作業の移るのが好ましい。居眠り運転と思われていたものの中には、熱中症が疑われるものもあるかもしれない」と分析。「また、アルコールを飲んだ翌日も熱中症になりやすい。脱水状態になっていることが多く、アルコールはひかえた方がいい。生活習慣病の人も熱中症になりやすい。太っていたり、糖尿病、高血圧であるとなりやすい。なりにくいのは筋肉質の人」という。
同部長は「作業を連続して続けるのではなく、３０分作業したら１０分休憩して水分補給する。そしてまた３０分作業する、ということを繰り返してほしい」と訴える。
https://weekly-net.co.jp/news/47663/
2019年7月8日 物流ウィークリー
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from 乗り物速報
【エンジン】トヨタ2000GTやレクサスLFAも！ 巨人トヨタがクルマの心臓「エンジン」をヤマハに開発させるワケ
1: 2019/07/08(月) 20:24:51.94 ID:LNtkvxUA9
ヤマハ発動機といえば、日本を代表するオートバイメーカーのひとつ。オートバイ以外にもボートやマリンジェット、船外機といったマリン事業も盛んであるし、PASに代表される電動アシスト自転車も馴染み深いところだろう。
そのほか無人の農業用ヘリコプターやゴルフカートなど幅広い事業を展開している。そのなかで、自動車ファンに知られているのはオートモーティブ事業だ。
とくにトヨタとの深い関係は、その原点ともいえるトヨタ2000GTの誕生秘話を絡めて語られることが多い。
ただし、ヤマハ発動機はトヨタグループというわけではない。もともと楽器のヤマハから独立したカタチとなるヤマハ発動機であるから、現在の筆頭株主も信託口を除くとヤマハとなっている。その所有数は3464万株だ。一方、トヨタは1250万株で3番手。大株主ではあるが、けっして関連会社というわけではない。
さて、トヨタ2000GTを共同開発したのは1967年のことだが、そこからトヨタとの深いつながりは始まっている。1969年に開設されたヤマハの袋井テストコースのこけら落としでは、トヨタの純レーシングマシン「トヨタ7」がデモランを行ったということもあるし、トヨタ・コロナをベースとした「トヨタ1600GT」に搭載された9R型DOHCエンジンの開発にもヤマハ発動機は関わっているなど、その関係を示すエピソードには事欠かない。
最近では、レクサスLFAに搭載されたV10エンジン「1LR-GUE」の開発を担ったというエピソードも忘れ難い。
レクサスの最高峰スポーツカーのエンジンをトヨタが自社開発せず、あえてヤマハ発動機に依頼するというのは、2000GTのヘリテージを感じさせる部分でもあるし、またヤマハ発動機へのリスペクトも感じるところだ。
実際、2000GTからLFAまでの間でいっても、「2T-G」、「18R-G」、「1G-G」、「3T-G」、「3S-GTE」、「1JZ-GT」、「2ZZ-GE」、「4GR-FSE」など多くのエンジンについて、開発や生産をヤマハ発動機は担ってきているのだ。
続きソース
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190708-00010004-wcartop-ind
そのほか無人の農業用ヘリコプターやゴルフカートなど幅広い事業を展開している。そのなかで、自動車ファンに知られているのはオートモーティブ事業だ。
とくにトヨタとの深い関係は、その原点ともいえるトヨタ2000GTの誕生秘話を絡めて語られることが多い。
ただし、ヤマハ発動機はトヨタグループというわけではない。もともと楽器のヤマハから独立したカタチとなるヤマハ発動機であるから、現在の筆頭株主も信託口を除くとヤマハとなっている。その所有数は3464万株だ。一方、トヨタは1250万株で3番手。大株主ではあるが、けっして関連会社というわけではない。
さて、トヨタ2000GTを共同開発したのは1967年のことだが、そこからトヨタとの深いつながりは始まっている。1969年に開設されたヤマハの袋井テストコースのこけら落としでは、トヨタの純レーシングマシン「トヨタ7」がデモランを行ったということもあるし、トヨタ・コロナをベースとした「トヨタ1600GT」に搭載された9R型DOHCエンジンの開発にもヤマハ発動機は関わっているなど、その関係を示すエピソードには事欠かない。
最近では、レクサスLFAに搭載されたV10エンジン「1LR-GUE」の開発を担ったというエピソードも忘れ難い。
レクサスの最高峰スポーツカーのエンジンをトヨタが自社開発せず、あえてヤマハ発動機に依頼するというのは、2000GTのヘリテージを感じさせる部分でもあるし、またヤマハ発動機へのリスペクトも感じるところだ。
実際、2000GTからLFAまでの間でいっても、「2T-G」、「18R-G」、「1G-G」、「3T-G」、「3S-GTE」、「1JZ-GT」、「2ZZ-GE」、「4GR-FSE」など多くのエンジンについて、開発や生産をヤマハ発動機は担ってきているのだ。
続きソース
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190708-00010004-wcartop-ind
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from 車速報
警察「運転中携帯見てたやろ」ワイ「証拠あるんか？」
1: 2019/07/08(月) 15:27:43.63 ID:VEGIYPuoa
警察「ワイが見てた」
それ証拠っていうんか？
元スレ： http://swallow.5ch.net/test/read.cgi/livejupiter/1562567263/それ証拠っていうんか？
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from くるまにあ速報
スズキのインド販売18％減、スーパーキャリイ は35％増 2019年4～6月
1：へっぽこ立て子＠エリオット ★：2019/07/02(火) 14:30:37.45 ID:CAP_USER.net
《photo by Suzuki》スズキ・スーパーキャリイ 新型（インド仕様車）
《photo by Suzuki》スズキ・バレーノ 改良新型
《photo by Suzuki》スズキ・ディザイア
《photo by Suzuki》スズキ・ビターラ・ブレッツァ
《photo by Suzuki》改良新型スズキ Sクロス（日本名：SX4 Sクロス）
《photo by Suzuki》スズキ・セレリオ
《photo by Suzuki》マルチスズキ・アルトK10
《photo by Suzuki》スズキ・シアズ
スズキのインド部門、マルチスズキ（Maruti Suzuki）は7月1日、2019年4～6月のインド新車販売の結果を発表した。輸出を含めた総販売台数は40万2594台。前年同期比は17.9％減とマイナスに転じた。
40万2594台の販売台数の内訳は、インド国内が37万4481台。前年同期比は19.3％減と後退した。一方、輸出は2万8113台で、前年同期比は5.5％増と、引き続き前年実績を上回る。
車種別では、主力のAセグメントの『アルト』『ワゴンR』『セレリオ』『スイフト』『ディザイア』『バレーノ』『イグニス』『シアズ』などが、合計で27万1774台を販売。前年同期比は22％減と落ち込んだ。
バンセグメントでは、『オムニ』『イーコ』が3万2659台を販売。前年同期比は27.1％減と後退した。SUVやMPVなどのユーティリティビークルセグメントでは、『エルティガ』や『Sクロス』、『ヴィターラ・ブレッツァ』を含めて、セグメント合計で5万8984台を販売。前年同期比は10.3％減と、マイナスに転じた。
軽商用車では、『スーパーキャリイ』が6568台を売り上げ、前年同期比は34.8％増と大幅に増加している。
マルチスズキの2018年度のインド新車販売は、輸出を含めた総販売台数が過去最高の186万2449台。前年比は4.7％増と、5年連続で前年実績を上回っている。
2019年7月2日（火）13時24分
レスポンス（Response.jp）
https://response.jp/article/2019/07/02/324005.html
from 新型車情報局
複雑そうなギザギザのシフトをなぜ採用？ いま「ゲート式」のAT車が増えているワケ
1：ひぃぃ ★：2019/07/08(月) 12:00:00.35 ID:YhMdYSo09.net
“■日本車はストレートタイプが多かった
AT車（2ペダル）のシフト操作系はクルマによってさまざまで、それが賛否両論を招くこともあるが、国産車でオーソドックスなタイプといえば、シフトノブのボタンを押して変速するストレートタイプだろう。
前方からP・R・N・Dと並んでいて、Dの先にはエンジンブレーキを強めるLやB、Sといったポジションなどが用意されているというシフトパターンをよく見かける。
しかし、ATのシフト操作系はストレートタイプが大多数というわけではない。最近ではギザギザのシフトゲートに沿ってレバーを動かす「ゲート式」も増えている。はたして、ゲート式のメリットは？ また、デメリットはあるのだろうか。
■ゲート式はレンジの選択ミスが起こりにくい
古くからのクルマ好きには知られているところだが、もともとゲート式のシフト操作系を採用したのはメルセデス。むしろ同社が特許（パテント）を抑えていたこともあって、他社は真似したくても採用できなかった。
そして、ゲート式のメリットは操作感によってどのポジションに入っているかを確認しやすいという点にある。ストレートタイプではD（前進）に入れたつもりでN（ニュートラル）だったとか、DのつもりでBレンジに入っていたといったミスが起こりやすい。
しかし、ゲート式であればシフトポジションを変えるために横と縦の動きが必要なので、いちいち目で見て確認せずとも、どこのポジションに入っているのかわかりやすいというのがメルセデスの主張だった。
そうしたメリットもあって、メルセデスの特許が切れるとゲート式を採用するメーカーが増えはじめ、いまや幅広いモデルにゲート式のデザインが採用されることになったのだ。
メルセデスの採用理由はシフトミスを減らすためという合理的なデザインだったが、長らくメルセデスの象徴的な操作系となっていたことで、市場には「ゲート式は高級」というイメージもついている。それも現在の普及に一役買っていることだろう。
ただし、ご存じのようにメルセデスのAT操作系は次のフェイズに進んでいる。同社のATはバイワイヤの小型化したレバーをコラムに配置するというデザインになっているのだ。
しかしゲート式に限った話ではないが、ほとんどのクルマのシフト操作系はセンターコンソールに置くことが多い。
かつてMTが主流だった時代ではコクピットの一等地といえる場所をシフトレバーに与えるのは合理的だったが、走行中に操作することはほとんどないATのシフトレバーを一等地に置くのが合理的ではない。マニュアル操作もパドルシフトで行なう時代だからだ。
そのためシフト操作系を置いていた場所には、インフォテイメントシステムなどを操作するコマンダーが置かれるようになった。それに追い出されるようにシフト操作系は、ジャマにならない場所に生息地を求めたという見方もできる。
メルセデスのアイディアに多くのフォロワーが生まれたことでゲート式セレクターが増えたのだとすれば、ストレートタイプにしろゲート式にしろ、シフト操作系がセンターコンソールに置かれている時代は遠からず終わりを告げる可能性があるのではないだろうか。”
2019年7月6日 7時0分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/16731078/
画像
AT車（2ペダル）のシフト操作系はクルマによってさまざまで、それが賛否両論を招くこともあるが、国産車でオーソドックスなタイプといえば、シフトノブのボタンを押して変速するストレートタイプだろう。
前方からP・R・N・Dと並んでいて、Dの先にはエンジンブレーキを強めるLやB、Sといったポジションなどが用意されているというシフトパターンをよく見かける。
しかし、ATのシフト操作系はストレートタイプが大多数というわけではない。最近ではギザギザのシフトゲートに沿ってレバーを動かす「ゲート式」も増えている。はたして、ゲート式のメリットは？ また、デメリットはあるのだろうか。
■ゲート式はレンジの選択ミスが起こりにくい
古くからのクルマ好きには知られているところだが、もともとゲート式のシフト操作系を採用したのはメルセデス。むしろ同社が特許（パテント）を抑えていたこともあって、他社は真似したくても採用できなかった。
そして、ゲート式のメリットは操作感によってどのポジションに入っているかを確認しやすいという点にある。ストレートタイプではD（前進）に入れたつもりでN（ニュートラル）だったとか、DのつもりでBレンジに入っていたといったミスが起こりやすい。
しかし、ゲート式であればシフトポジションを変えるために横と縦の動きが必要なので、いちいち目で見て確認せずとも、どこのポジションに入っているのかわかりやすいというのがメルセデスの主張だった。
そうしたメリットもあって、メルセデスの特許が切れるとゲート式を採用するメーカーが増えはじめ、いまや幅広いモデルにゲート式のデザインが採用されることになったのだ。
メルセデスの採用理由はシフトミスを減らすためという合理的なデザインだったが、長らくメルセデスの象徴的な操作系となっていたことで、市場には「ゲート式は高級」というイメージもついている。それも現在の普及に一役買っていることだろう。
ただし、ご存じのようにメルセデスのAT操作系は次のフェイズに進んでいる。同社のATはバイワイヤの小型化したレバーをコラムに配置するというデザインになっているのだ。
しかしゲート式に限った話ではないが、ほとんどのクルマのシフト操作系はセンターコンソールに置くことが多い。
かつてMTが主流だった時代ではコクピットの一等地といえる場所をシフトレバーに与えるのは合理的だったが、走行中に操作することはほとんどないATのシフトレバーを一等地に置くのが合理的ではない。マニュアル操作もパドルシフトで行なう時代だからだ。
そのためシフト操作系を置いていた場所には、インフォテイメントシステムなどを操作するコマンダーが置かれるようになった。それに追い出されるようにシフト操作系は、ジャマにならない場所に生息地を求めたという見方もできる。
メルセデスのアイディアに多くのフォロワーが生まれたことでゲート式セレクターが増えたのだとすれば、ストレートタイプにしろゲート式にしろ、シフト操作系がセンターコンソールに置かれている時代は遠からず終わりを告げる可能性があるのではないだろうか。”
2019年7月6日 7時0分 WEB CARTOP
https://news.livedoor.com/article/detail/16731078/
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from ゆめ痛 -NEWS ALERT-
