1：名無しさん＠涙目です。：2019/03/19(火) 17:59:56.94 ID:6ZOOG7Lo0.net BE:232392284-PLT(12000)
”新型フィットに搭載確実！ ホンダの本命HVはe-POWERより凄いのか!?
いつの間にか日本の車はハイブリッドだらけになったものだが、なかでも人気を集めているのが日産のe-POWER。
だが、実はこのe-POWER以上に凝ったシステムを持つのがホンダのハイブリッド「i-MMD」。新型フィットへの展開も確実視されるホンダの“本命”ハイブリッドは、何が優れているのか？ e-POWERとの比較も合わせて解説したい。
まず簡単に「i-MMD」の構造を見ていくと、エンジン、発電用と走行用のふたつのモーター、リチウムイオンバッテリー、制御システムで構成され、トランスミッションを持たないのが特徴だ。
走行モードは、バッテリーからの電力供給による「EVドライブモード」と、エンジンで発電した電力供給による「ハイブリッドモード」を基本とし、エンジンの主な役割は発電だ。
ここまでなら日産のe-POWER同様の“シリーズハイブリッド”となるのだが、i-MMDには、もうひとつの走行モード「エンジンドライブモード」が存在するのが大きな特徴となる。
このモードでは、駆動軸とエンジンをクラッチで直結させ、エンジンが主体で走行する。状況によっては、モーターのアシストも加わるので、パラレル式ハイブリッド車に近い存在でもある。
走行状況をシーン別に紹介すると、発進時や街中はEV走行、加速時などパワーが必要な時はハイブリッド走行、高速巡行では燃費が有利となるエンジン走行と、この3つのモードを巧みに使い分けることで、ハイブリッドシステムの持つ美味しいところを最大限活用しようとしているのだ。”
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190316-00010000-bestcar-bus_all
いつの間にか日本の車はハイブリッドだらけになったものだが、なかでも人気を集めているのが日産のe-POWER。
だが、実はこのe-POWER以上に凝ったシステムを持つのがホンダのハイブリッド「i-MMD」。新型フィットへの展開も確実視されるホンダの“本命”ハイブリッドは、何が優れているのか？ e-POWERとの比較も合わせて解説したい。
まず簡単に「i-MMD」の構造を見ていくと、エンジン、発電用と走行用のふたつのモーター、リチウムイオンバッテリー、制御システムで構成され、トランスミッションを持たないのが特徴だ。
走行モードは、バッテリーからの電力供給による「EVドライブモード」と、エンジンで発電した電力供給による「ハイブリッドモード」を基本とし、エンジンの主な役割は発電だ。
ここまでなら日産のe-POWER同様の“シリーズハイブリッド”となるのだが、i-MMDには、もうひとつの走行モード「エンジンドライブモード」が存在するのが大きな特徴となる。
このモードでは、駆動軸とエンジンをクラッチで直結させ、エンジンが主体で走行する。状況によっては、モーターのアシストも加わるので、パラレル式ハイブリッド車に近い存在でもある。
走行状況をシーン別に紹介すると、発進時や街中はEV走行、加速時などパワーが必要な時はハイブリッド走行、高速巡行では燃費が有利となるエンジン走行と、この3つのモードを巧みに使い分けることで、ハイブリッドシステムの持つ美味しいところを最大限活用しようとしているのだ。”
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190316-00010000-bestcar-bus_all
5：名無しさん＠涙目です。：2019/03/19(火) 18:02:35.45 ID:6ZOOG7Lo0.net
続き
” 分かりづらいのは、高速走行時にエンジン直結とする必要性だろう。
高速走行時は、大きなエネルギーが必要となるため、モーターの発電量は当然大きくなる。すると、比例して電気変換のロスも増えるため、燃費が悪化するという。そこでエンジンを直結にすることでエネルギーロスを低減。同時にエンジンの効率をより高めるべく、モーターアシストと回生も組み合わせる徹底ぶりなのだ。
これを実感したのは、インサイト試乗時の市街地から高速まで含む規定コースによる燃費テストだ。私自身、なるべくEV及びハイブリッドで走行できるように、丁寧なアクセルワークを心掛けることで、なるべくエンジンモードに切り替わらぬように注力していた。
ところが、である。私より低燃費を記録したのは、高速走行時にエンジンモードを多用した参加者であったのだ。これはi-MMDのシステムが単なる理想論ではなく、実用的なものであることを裏付けている。エコカーだからといって、無理なエコ運転を心掛けなくとも、道路環境に即したバランスの良い走りをすれば、自然と低燃費になるのである。
アピール度でいえば、EV感覚の上手にアピールしたe-POWERが有利だ。しかしながら、e-POWERにも弱点がないわけではない。i-MMDが、エンジン回転数と加速感をリンクする協調制御を取り入れ、ドライバーの操作に対する違和感を無くし、ドライブフィールを高めているのに対して、e-POWERは、エンジンの効率を重視し、協調制御は盛り込まれない。ドラバビリティは明らかに低下する。
もちろん、EV感の強い市街地走行では、気にならない人も多いだろうが、ワインディングや高速道路などの電力消費が増える領域では、走行とリンクしないエンジンの唸りが気になってしまう。
要するに、走りのリズム感が失われてしまうのだ。i-MMDなら、エンジン＋モーターの合わせ技が可能なので、高性能化が可能となる。この効果は、日本よりも高速巡行速度の高い海外で大きな意味を成す。ミッションレスの電動車の場合、最高速はモーター性能に依存するからだ。守備範囲の広さでいえば、圧倒的にi-MMDなのだ。”
” 分かりづらいのは、高速走行時にエンジン直結とする必要性だろう。
高速走行時は、大きなエネルギーが必要となるため、モーターの発電量は当然大きくなる。すると、比例して電気変換のロスも増えるため、燃費が悪化するという。そこでエンジンを直結にすることでエネルギーロスを低減。同時にエンジンの効率をより高めるべく、モーターアシストと回生も組み合わせる徹底ぶりなのだ。
これを実感したのは、インサイト試乗時の市街地から高速まで含む規定コースによる燃費テストだ。私自身、なるべくEV及びハイブリッドで走行できるように、丁寧なアクセルワークを心掛けることで、なるべくエンジンモードに切り替わらぬように注力していた。
ところが、である。私より低燃費を記録したのは、高速走行時にエンジンモードを多用した参加者であったのだ。これはi-MMDのシステムが単なる理想論ではなく、実用的なものであることを裏付けている。エコカーだからといって、無理なエコ運転を心掛けなくとも、道路環境に即したバランスの良い走りをすれば、自然と低燃費になるのである。
アピール度でいえば、EV感覚の上手にアピールしたe-POWERが有利だ。しかしながら、e-POWERにも弱点がないわけではない。i-MMDが、エンジン回転数と加速感をリンクする協調制御を取り入れ、ドライバーの操作に対する違和感を無くし、ドライブフィールを高めているのに対して、e-POWERは、エンジンの効率を重視し、協調制御は盛り込まれない。ドラバビリティは明らかに低下する。
もちろん、EV感の強い市街地走行では、気にならない人も多いだろうが、ワインディングや高速道路などの電力消費が増える領域では、走行とリンクしないエンジンの唸りが気になってしまう。
要するに、走りのリズム感が失われてしまうのだ。i-MMDなら、エンジン＋モーターの合わせ技が可能なので、高性能化が可能となる。この効果は、日本よりも高速巡行速度の高い海外で大きな意味を成す。ミッションレスの電動車の場合、最高速はモーター性能に依存するからだ。守備範囲の広さでいえば、圧倒的にi-MMDなのだ。”
from ゆめ痛 -NEWS ALERT-
